-

Тестдрайв Lexus LS400 "Я - покоритель Америки".

Марки в обзоре: , , ,


Комментарии к тестдрайву

Здесь пока никто не писал - чтобы написать надо Зарегистрироваться

ЧАС ЗАЧАТЬЯ Я ПОМНЮ НЕТОЧНО

     

     Помню только, что было это жарким августовским днем 1983 года в штаб-квартире корпорации Toyota, на секретном совещании совета директоров. Его вел сам председатель совета Еиджи Тойода. Тогда мои создатели приняли историческое решение — пробиться в сектор дорогих престижных автомобилей, где безраздельно господствовали Mercedes-Benz, BMW, Jaguar и "американцы". Через шесть месяцев был создан "кружок F1" (F — от слова "флагман") — группа менеджеров и конструкторов, которая приступила к разработке моей концепции и конструкции.

     Поначалу цели группы были довольно скромные — создать новый флагман фирмы Toyota, который встал бы на ступеньку выше модели Cressida, хорошо известной у меня на родине. Но потом мои создатели поняли, что если они хотят сломать сложившийся во всем мире имидж японского автомобиля как недорогого, массового изделия, то нужно выходить на зарубежный рынок с новой маркой, никак не связанной с именем Toyota. А основным рынком для меня должна была стать Америка...

     

      В апреле 1985 года в Соединенные Штаты отправилась группа из двадцати специалистов изучать рынок и конкурентов. Они быстро поняли, что среди патриотично настроенных пожилых любителей "истинно американских автомобилей" моих потенциальных покупателей будет немного. А вот те из 40—50-летних детей бэби-бума, которые считали престижными европейские Mercedes, BMW и Jaguar, могли бы пересесть и на японский автомобиль, если бы он предложил им схожий уровень престижа, безопасности, перепродажной ценности, ездовых качеств и дизайна. И, конечно, меньшую цену...

     Группа вернулась в Японию, решив, что будущий автомобиль будет более "представительским", нежели "настроенным на водителя".

     Иными словами, с идеологической точки зрения он будет более похож на Mercedes-Benz, нежели на BMW. И мой проект начал приобретать кое-какие очертания.Тем временем мои родители купили и разобрали до последнего винтика два автомобиля Mercedes-Benz — новенький 300Е серии W124 и более ранний 420SEL серии W126

     (S-класса), а заодно и BMW 735i. Учтя немецкие уроки, они принялись за создание опытных прототипов, которые были готовы уже к июлю 1985-го.

     И вот спустя почти шесть лет, в январе 1989 года, я предстал перед публикой на Детройтском автосалоне как флагман новой торговой марки Lexus.

     Мое появление было для конкурентов громом среди ясного неба. Я взорвал рынок! Дилеры продавали меня за $35000, a Mercedes 420SEL стоил тогда $61000! За первый год я разошелся немалым для новичка в представительском классе тиражом в 63500 машин, а стратегам фирм Mercedes-Benz, BMW и Jaguar по ночам снились кошмары. Конечно, я был не один — мой соплеменник-конкурент Infiniti Q45, рассчитанный на эстетов-яппи, раскалывал тем временем стройные ряды покупателей BMW.

     

     Эх, если бы не рост йены... За три года моя цена за океаном выросла в полтора раза. Но все равно, даже при цене в $52000, я и теперь остаюсь грозным конкурентом для европейцев. Тем более что в 1993—1994 годах мне сделали несколько косметических операций.

     Я — ЯПОНЕЦ, НО ОДЕТ ПО-ЕВРОПЕЙСКИ

     Взгляните: в моих чертах угадываются и Mercedes, и BMW. С первым меня роднят массивный передок, выштамповка на капоте, большая фальшрадиаторная решетка, гладкие боковины с пластиковыми накладками понизу и будто обрубленный багажник. А со вторым — стремительные задние стойки крыши. Но в то же время я не слишком-то не похож на них. Этого и надо было добиться моим создателям. Представьте себе: я не должен был обладать национальным характером! В то же время каждый при взгляде на меня должен понимать, что перед ним — престижный и дорогой автомобиль.

     А о том, что меня зовут Lexus, говорит эмблема — буква L, вписанная в овал.

     У МЕНЯ БОГАТЫЙ ВНУТРЕННИЙ МИР

     Ну, что вы стоите в сторонке? Садитесь внутрь, знакомьтесь со мной поближе. Правда, вы что-то не похожи на моих типичных покупателей. Тем, как правило, 47 лет, они или юристы, или адвокаты и зарабатывают $170000 в год. Глядя на вас, этого не скажешь... Кто вы? Эксперты газеты Авторевю? А, припоминаю — мой младший брат Lexus GS300 рассказывал о знакомстве с вами (см. АР № 24, 1994). Погоняли вы на нем тогда от души... Располагайтесь на широких сиденьях светло-кремовой кожи первоклассной выделки и посмотрите, как она гармонирует с чуть более темной коричневой обивкой дверей и приборной панелью. А еще мой внутренний мир украшают благородные деревянные вставки.

     Расслабьтесь, положите руки на удобные широкие подлокотники, осмотритесь.

     Ну как? И обзорность хороша, и сидеть удобно, а главное — вы почти физически ощущаете тепло, исходящее от каждой детали моего интерьера. Оно обволакивает вас. Чувствуете, что серый осенний день стал светлее? Как вам удобство посадки? Не хватает боковой поддержки? Ох, уж эти мне автожурналисты! Попробовали бы вы усесться в столь любимые вами тесные спортивные кресла в тысячедолларовом костюмчике с Пятой авеню, а потом появиться в мятом виде на переговорах — вот тогда бы вы поняли, почему у меня широкие кресла с гладкой кожей!

     Ну, а что касается регулировок, тут комар носа не подточит. Подчиняясь нажатиям клавиш, кресла беззвучно ползают вперед-назад, вверх-вниз (передняя и задняя опоры сиденья снабжены раздельными регулировками высоты), откидываются спинки, увеличивается и уменьшается поясничный подпор. Даже подголовники и верхние крепления ремней безопасности у меня снабжены сервоприводами, а рулевая колонка настраивается по длине, и по углу наклона — конечно, тоже электрорегулировкой. Я запоминаю три варианта настройки всего этого хозяйства, и каждый раз, стоит хозяину заглушить двигатель, вежливо втягиваю и поднимаю вверх рулевую колонку, чтобы ему было удобнее выйти. А потом достаточно вставить ключ в замок зажигания, и я вновь верну руль на место.

     

     Скажу без ложной скромности — мои создатели снабдили меня практически всем, чем сегодня может похвастаться седан представительского класса. На черной центральной консоли размещены раздельная система климат-контроля для водителя и переднего пассажира и специально разработанная аудиосистема Pioneer (а по заказу меня могут укомплектовать системой Nakamichi — эта фирма, между прочим, делает лучшие в мире кассетные деки).

     Откройте перчаточный ящик, вернее верхнюю крышку. Видите, за ней скрывается вмонтированный в деревянную панельку CD-чейнджер Pioneer? А за нижней крышкой — сам ящик, в котором, кстати, размещается сменный фильтр для поступающего в салон воздуха. Кстати, и перчаточный ящик, и клавиша открывания большого и удобного багажника запираются на ключ. Так что если хозяин бросит машину где-нибудь в Южном Бронксе под окнами у любовницы, то мальчишкам, которые разобьют окно, нечем будет поживиться. А против их старших и более опытных братьев поможет встроенный в ключ иммобилайзер...Пора заканчивать экскурсию по моему салону. Напоследок можно полюбоваться двойным боксом в центральном переднем подлокотнике (с подводом воздуха от системы вентиляции, чтобы держать в холоде пару баночек чего-нибудь безалкогольного), внутрисалонным зеркалом-хамелеоном с автоматическим затемнением, развалиться на заднем диване, опустив подлокотник (в нем тоже есть бокс, а еще кнопки включения обогрева)... Между прочим, все это входит в мою стандартную комплектацию, а по заказу можно добавить разве что люк в крыше и отдельный кондиционер для задних пассажиров.

     КАКОВ Я НА ХОДУ?

     Удивлены кромешным мраком в проеме комбинации приборов? А ну-ка, включайте зажигание, сейчас я вам покажу ночные огни Бродвея... Смотрите — пока руль подползает к вам в руки, в бархатной темноте ярким белым огнем засветились четыре большие стрелки. А через мгновение вокруг них вспыхнули четкие шкалы тахометра, спидометра, указателей температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Красиво? Припомните, какой еще автомобиль может похвастаться вакуумно-люминесцентной комбинацией приборов? Запамятовали? То-то же.

     Уже завели V-образную четырехлитровую "восьмерку"? Снимайте меня с "ручника", вернее, с "ножника" (как это принято в Штатах, да и в автомобилях Mercedes-Benz, мой стояночный тормоз активируется педалью слева от тормозной, а "сбрасывается" вытягивающейся гашеткой), переводите обшитый кожей рычаг "автомата" в позицию D (как вам форма головки рычага? Старались...) и нажимайте на педаль газа.

     Трогаюсь с места и набираю скорость я очень плавно, словно привязанный к длинному резиновому шнуру. Двигателя в салоне почти не слышно, а о переключениях передач можно судить только по редким скачкам стрелки тахометра. Тишь, гладь да Божья благодать, как говорят у вас в России. Но я-то хорошо знаю вашего брата испытателя: сейчас начнете педаль газа топтать...

     И точно, наступили "в пол", прожав педаль до срабатывания кнопки kick down, то есть принудительного включения пониженной передачи. Сейчас, ребята, секундочку, дайте разобраться с планетарными шестернями. Вот вам! Мягко, но внушительно вдавливаю вас в спинки кресел, но при этом в трансмиссии все равно нет никаких рывков — просто стрелка тахометра на каждой передаче "дотягивается" до отметки

     6000 об/мин, а светящаяся стрелка на спидометре уже подходит к отметке 230 км/ч. Это моя стихия, это я люблю — прижавшись к гладкому асфальту, бесшумно рассекать вставшую на пути стену воздуха (с моей-то аэродинамикой — в самый раз!) и мчаться вперед, словно по рельсам.

     Кстати, для таких нетерпеливых, как вы, у меня в "мозгах" автоматической КПП есть режим power (мощностной) — щелкните-ка тумблером рядом с рычагом. Веселее? Конечно, ненамного, да и запаздывания у "автомата" остались. Но вы не забывайте: моя трансмиссия разрабатывалась десять лет назад. И согласитесь, что запаздывания хотя бы хорошо прогнозируемы...

     

     А если хотите, то берите управление трансмиссией на себя. Рычаг селектора — влево из позиции D в позицию 3. Чувствуете, что я теперь стал тормозить двигателем и не перехожу на четвертую (высшую) передачу? А при городской езде можно короткими и точными перемещениями перевести рычаг по зигзагообразной щели (вспомнили Mercedes-Benz?) в позицию 2. Теперь вам и kick down не нужен.

     КСТАТИ...

     Операция по внедрению на автомобильный рынок США новой марки Lexus была проведена японцами по всем правилам маркетинга. Стратеги фирмы Toyota безошибочно нашли пустующее место между американскими большими автомобилями Cadillac, Lincoln, Chrysler, которые тогда стоили примерно $30000, но покупались 30-40-летними американцами неохотно (была даже поговорка — Caddy for daddy, то есть "Кадиллак для папочки"), и престижными среди детей бэби-бума европейскими седанами представительского класса — те считались признаком хорошего вкуса, но и стоили $45000—60000. Организованный японцами "кружок F1" взялся за разработку будущего флагмана, в буквальном смысле следуя каждой букве заветов специалистов-маркетологов типа Дейла Карнеги. Каждая деталь — будь то объем и количество цилиндров двигателя, наличие и форма фальшрадиаторной решетки или необходимость делать поворотные солнцезащитные козырьки еще и выдвигающимися — подлежала подробному обсуждению и потом проверялась с помощью опросов среди американцев. Так, в частности, был решен вопрос о характере LS400.

     "Вы — один из тех, кого американцы зовут яппи, у вас BMW 735i, пересядете ли вы на автомобиль другой марки, возможно, японский, если он будет так же "настроен на водителя"?" — "Вряд ли, ребята в гольф-клубе не поймут". "У вас Merc 420SE, поменяете ли вы его на японский автомобиль?" — "Если он будет столь же престижен, то почему бы и нет..."

     Lexus проектировался исключительно для конкретной группы покупателей, исходя из их запросов, а не из прихотей дизайнеров и конструкторов. А усилия последних были направлены на уменьшение массы, уровня шума и вибраций — например, количество зубьев шестерен главной передачи было увеличено, а допуски и зазоры в деталях трансмиссии — уменьшены.

     Позже, когда Lexus LS400 с ценой Е-класса, но с качествами S-класса ворвался на американский рынок, ошарашенные продавцы Merсedes и BMW стали обвинять японцев в демпинге и в том, что автомобиль для своей цены overengineered, то есть в него заложено слишком много дорогостоящих технических ухищрений. Но покупатели голосовали и голосуют за Lexus своими кредитными картами, и если раньше японцы стыдливо помалкивали о принадлежности отделения к фирме Toyota, то теперь, наоборот, подчеркивают это. "Toyota? Это та, у которой Lexus?" Прекрасный пример того, как, вооружившись верной теорией маркетинга, в Америке можно с нуля "раскрутить" новую марку даже в люкс-классе.

     СО МНОЙ МОЖНО И ПОРЕЗВИТЬСЯ...

     Эй, ребята, а тормозить-то зачем так резко? АБС хотите проверить? Ну, пожалуйста: вступает в действие поздно, вибрации на педали задемпфированы, курсовая устойчивость отличная да и сама тормозная система обладает превосходной эффективностью и информативностью привода. Если бы вы знали, сколько мы с инженерами над ней работали! И над рулевым управлением попотели изрядно, пока добились "легкого", но в то же время информативного руля с хорошим реактивным действием во всем диапазоне углов его поворота. Во-первых, это позволяет моим водителям надежно контролировать траекторию, "чувствовать автомобиль" и в городском потоке, и на хайвэе (заметили, что с ростом скорости чувствительность к управлению падает? То-то...). А во-вторых, они должны ощущать, что едут не в "американце", а в импортном автомобиле с лучшими европейскими чертами характера.

     Пошла извилистая дорога. А я и здесь не спасую — управлять мной легко и приятно, мои габариты хорошо чувствуются, разве что в поворотах чуть беспокоит боковая раскачка, возникающая при проезде волнообразных неро...

     

     Эй, ребята, вы что, белены объелись? Кто же на таких скоростях проходит повороты?! Отбойник совсем близко, а я скользить передними колесами начинаю, у меня же недостаточная поворачиваемость! Ну ладно, хоть вы и ведете себя несолидно, словно какой-нибудь одуревший от очередного повышения по службе яппи за рулем Infiniti, но я тоже не лыком шит. "Вываливаюсь" я наружу поворота плавно, сохраняя хорошие реакции на доворот руля, и начинаю вмешиваться в процесс управления антипробуксовочной системой — незаметно, исподволь. Но все же лампочка системы TRC помаргивает, и сорвать меня тягой в глубокий занос я вам, ребята, не позволю... Эй, алле! Зачем же вы на кнопку TRC OFF нажимаете и отключаете систему контроля тягового усилия? Ей-богу, ведете себя как угонщики, за которыми гонится вся полиция Нью-Йорка. Теперь, с отключенной системой traction control, я начинаю при интенсивном разгоне на влажном покрытии игриво "повиливать попочкой", а резкая подача газа вместе с поворотом руля вызывает плавное, хорошо контролируемое боковое скольжение даже на сухом асфальте! Но и в заносе я отлично управляюсь рулем и... тормозами — да-да, АБС и здесь работает как надо!

     Видите, хоть соображения управляемости и не были главенствующими для моих создателей, но для активного вождения я тоже пригоден...

     ПОМЕНЬШЕ ЕШЬТЕ ПО УТРАМ

     А как вам моя плавность хода — восхитила? То есть как это "не очень"? А уверенное гашение мелких и крупных неровностей, а почти бесшумная работа подвесок? Это понравилось, тогда в чем же дело? Завтрак просится наружу? А чем, простите, завтракали? Сосисками с картошкой... Эх, ребята, расейское обжорство вас погубит. Съели бы с утра немного хлопьев с молоком, все бы легче было, глядишь — и не заметили бы, что мои амортизаторы не справляются с гашением вертикальной раскачки на пологих волнах.

     Понимаете, там, в Штатах, так принято, а меня все же проектировали для Америки. Есть, правда, в моей семье автомобили с пневмоподвеской — более европейской, "мускулистой", вам бы с ними познакомиться.

     Но хоть к шумности и вибронагруженности претензий нет? Да, я тихий, и в салоне едва слышен лишь шум от катящихся по шершавому покрытию шин. А то, что я передаю вибрации от дороги на руль, — согласен, виноват...

ПОНРАВИЛСЯ? КОПИТЕ ДЕНЬГИ!

     Уже пора расставаться? Жаль, я к вам успел привязаться, и вы, похоже, испытываете ко мне подобные чувства.

     Конечно, у меня есть недостатки, но все же, согласитесь, я очень гармоничен — во мне сочетаются роскошь, престиж, уют, удобство, ездовые качества. Именно это позволяет мне успешно конкурировать с "европейцами": заслышав имя Lexus, многие дилеры Mercedes-Benz, BMW и Jaguar поминают меня недобрым словом. Бизнес! Вот только жаль, ребята, что у вас нет тысячедолларовых костюмов, и не вы сможете купить меня за $105000 в январе 1997 года, когда СП Бизнес-Кар начнет мои официальные продажи. А за то, что я буду стоить у вас чуть ли не вдвое дороже, чем в Америке, благодарите свою таможню...

     К откровениям автомобиля Lexus LS400 прислушались

     С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ

     Л. ГОЛОВАНОВ

     Фото Л. Голованова и фирмы Toyota

     Комментарии к фотоматериалам:

     1. ..а над перчаточным ящиком есть секция c CD-чейнджером.

     

     2. Люминисцентная комбинация приборов дает ощущение объема, словно диарама. Жаль, что этого не передать на снимке.

     

     3. Роскошь сочетается с удобством: под кожанным подлокотником скрываются два отделения для мелких вещей.

     

Газета «Авторевю» [№22/1996]


Объявления о продаже Infiniti Q45 | Продажа новых авто Infiniti Q45
Объявления о продаже Lexus Gs300 | Продажа новых авто Lexus Gs300
Объявления о продаже Lexus Ls400 | Продажа новых авто Lexus Ls400
Объявления о продаже Bmw 735i | Продажа новых авто Bmw 735i