-

Тестдрайв Skoda Yeti с дизелем: Неоднозначный

Марки в обзоре: , ,


Комментарии к тестдрайву

Здесь пока никто не писал - чтобы написать надо Зарегистрироваться

     До расставания с дизельным "Йети" в запасе еще есть немного времени, поэтому разговор о стоимости владения и прочих экономических факторах, важных для потенциальных покупателей кроссовера, оставим до финальной заметки. А пока - поделимся ездовыми впечатлениями, накоплеными за три недели.

      К сожалению, испытать все прелести полного привода и увеличенного клиренса нам не удалось - сильные снегопады и другие природные катаклизмы в последний месяц зимы старательно обходили столицу стороной, а отправиться на штурм заснеженных дорог в Подмосковье не позволил плотный рабочий график. С другой стороны, и в самой Москве хватает неочищенных дворовых дорог и обледенелых подъемов, оказавшись на которых сложно недооценить практичность полноприводной трансмиссии.

      Тем более, что муфта Haldex четвертого поколения, устанавливающаяся на все современные полноприводные "Шкоды", в том числе и на Yeti, работает великолепно. Умная электроника всегда сохраняет небольшой преднатяг в муфте, передавая часть крутящего момента на задние колеса, а при трогании с места она зажимается полностью, благодаря чему наш дизельный кроссовер стартует без пробуксовки практически на любом покрытии - словно под колесами всегда шершавый асфальт, а не укатанный снег или лед.

      Если же дорога окажется совсем скользкой, то на помощь придет антипробуксовочная система, интегрированная в систему стабилизации: она работает достаточно мягко, подтормаживая нужные колеса и слегка уменьшая подачу топлива, но не оставляя водителя без тяги вообще. Чаще всего, догадаться о вмешательстве ESP можно лишь по моргающей ламочке на приборной панели.

     

     


Предыдущие версии "Хальдекса" имели механический гидронасос и подключали заднюю ось только при пробуксовке передних колес. В новой муфте используется электронасос и гидроаккумулятор, которые позволяют задействовать все четыре колеса в любой ситуации по сигналу электронного блока управления трансмисссией. Например, по команде системы стабилизации, которая зафиксировала едва заметное проскальзывание одного из колес на скользком покрытии.

А с диагональным вывешиванием неплохо справляется штатная АБС, которая подтормаживает вращающиеся впустую колеса.

      Порадовала и роботизированная трансмиссия DSG. В отличие от "Йети" с мотором 1.2, на котором мы ездили минувшим летом, на дизельный кроссовер устанавливается другая коробка передач - с шестью, а не семью ступенями, и со сцеплениями, находящимися в масляной ванне (у семиступенчатой КПП диски сухие). Это обусловлено тем, что более простая по конструкции "семиступка" выдерживает всего 250 Нм крутящего момента, тогда как 140-сильный дизель развивает момент в 320 Нм. Однако по характеру и настройкам обе трансмиссии довольно близки.

      В режиме "Драйв" и тот, и другой "робот" довольно степенно меняют передачи, предпочитая побыстрее добраться до высших ступеней, и не всегда охотно сбрасывают передачи вниз при резком нажатии на акселератор. Поэтому перед ускорением трансмиссию лучше заранее взбодрить либо легким тычком по педали газа, либо выбором нужной передачи вручную. Есть и другой вариант - выбрать режим “Спорт", в котором КПП дольше держит пониженную передачу и тут же скидывает еще одну, как только водитель посильнее придавливает акселератор. Причем спортивный алгоритм трансмиссии работает настолько хорошо, что полностью избавляет от необходимости задейстовать ручной режим, и всегда оставляет под педалью газа солидный запас тяги для мощного ускорения.

      В повседневной эксплуатации двухлитровый турбодизель и DSG неплохо дополняют друг друга. Роботизированная КПП удачно маскирует достаточно узкий рабочий диапазон дизеля (максимальный момент достигается на совсем коротком отрезке 1750-2500 оборотов в минуту), а солидная тяга дизельного мотора позволяет водителю не зацикливаться на нерасторопности трансмиссии - 320 Нм крутящего момента тащат за семерых. А при спокойной езде "робот" работает очень мягко, благодаря чему водитель узнает о смене передач лишь по изменению тональности тарахтения дизеля.

     

     


Предвидя очередную волну читательских вопросов о надежности роботизированных трансмиссий Volkswagen, сразу скажем - мы тестируем новый автомобиль, и дождаться реального пробега в 50-80 или 100 тысяч километров возможности у нас нет. Да, мы знаем о жалобах владельцев машин c DSG на поломки трансмиссии на пробеге 30-50 тысяч километров, однако комментировать эту информацию не беремся. Ведь мы никогда не узнаем об условиях эксплуатации конкретной машины и стиле езды ее владельца - и на машине с традиционной "механикой" сцепление, при желании, можно спалить за пару месяцев.

Официальной статистики выхода из строя роботизированных трансмиссий DSG в открытом доступе нет и добыть ее не представляется возможным. Хочется лишь отметить, что к тестовым машинам с "роботами", побывавшим на наших тестах за последние 2-3 года, никаких претензий у нас не возникало. Хотя вы можете сами представить, какие нагрузки испытывают все узлы автомобиля, например, во время динамических замеров газеты "Авторевю".

      Но несмотря на превалирующий в наших с дизельным "Йети" отношениях позитив, назвать их идеальными я не могу. Главная претензия заключается в том, что в отличие от версии с мотором 1.2, кроссовер с дизелем не воспринимается таким уж "ненапряжным".

      Да, здесь хорошая шумоизоляция - брызги от луж и перестук асфальтовой крошки по колесным аркам проникают в салон в сильно приглушенном виде. Однако дизельный автомобиль оказался ощутимо более вибронагруженным, а звук мотора хорошо слышен при активной езде.

     

     


Даже 17-дюймовые колеса не способны заполнить собой огромные колесные арки Skoda Yeti - для красоты сюда так и просятся диски побольше. Однако если любите комфорт, то большие колеса не для вас.

      Плюс, у дизельной машины заметно жестче подвеска: если Yeti 1.2 невозмутимо проглатывал большинство дорожных неровностей, то наш кроссовер исправно пересчитывает все трещины и выбоины на асфальте, транслируя их на руль и сиденья в виде округлых, но ощутимых толчков. Душу на грунтовке не выбьет, но потряхивать будет ощутимо. Энегроемкость подвески при этом не ухудшилась - "лежачие полицейские" можно проезжать по-прежнему смело, не боясь пробоев, но комфорта поубавилось. А еще задние амортизаторы при проезде крупных неровностей то и дело постукивают на отбой - им явно не хватает свободного хода.

      Вполне вероятно, что в ухудшении комфорта виновата возросшая масса автомобиля (дизельный Yeti на 200 килограммов тяжелее переднеприводного варианта с мотором 1.2), которая потребовала перенастройки эластокинематики подвески и установки более жестких пружин. Да и тяжелые 17-дюймовые колеса дополнительно нагружают шасси, но отказаться от них при покупке кроссовера, наверное, не получится - они входят в базовое оснащение автомобиля.

     

     


Забавный факт - на большинстве автомоек за помыку Skoda Yeti берут столько же, сколько за Audi Q5 или Lexus RX. Получается, что для мойщиков наш черный "Йети" - это типа "премиум".

Однако черная машина в такую погоду, как сейчас, остается чистой первые 5-10 минут лишь после выезда из мойки. Поэтому каждая фотосессия превращается в настоящее мучение.

      Но есть у настроек шасси дизельной машины один жирный плюс - на хорошей дороге или дороге "средней паршивости" дизельный Yeti управляется отлично. Живо реагирует на управляющие действия, почти не кренится в поворотах и радует внятными тормозами с хорошей настройкой привода педали - прикатавшись, расчитывать тормозной путь можно с точностью до сантиметра. Хотелось бы еще, чтобы руль был покороче (сейчас он делает три оборота от упора до упора), а усилие на нем было более внятным. Впрочем, в легкой нехватке обратной связи я склонен винить мягкие нешипованные покрышки GoodYear UltraGrip Ice, установленные на тестовый автомобиль.

      Получается, что Skoda Yeti с дизельным мотором вполне соответствует идеологии "городского кроссовера" - экономичен в мегаполисе, хорош на асфальте, совсем неплох вне его и оснащается одной из лучших полноприводных трансмиссий в классе. А про экономическую целесообразность его покупки, в том числе и в сравнении с конкурентами, мы поговорим через неделю.

     


Технические характеристики Skoda Yeti 2.0 TDI DSG

Длина, мм4223
Ширина, мм1793
Высота, мм1691
Колесная база, мм2578
Снаряженная масса, кг 1555
Объем двигателя, см3 1968
Мощность, лошадиных сил/об-мин 140 / 4200
Крутящий момент, Нм/об-мин 320 / 1750-2500
Время разгона от 0 до 100 километров в час, с10,2
Максимальная скорость, километров в час187
Расход топлива в комбинированном цикле, л/100 км6,5

     

Эксплуатация:
Пробег с начала теста - 578 км
Общий пробег автомобиля - 592 км
Расход топлива - 8,9


Объявления о продаже Lexus Rx | Продажа новых авто Lexus Rx
Объявления о продаже Audi Q5 | Продажа новых авто Audi Q5
Объявления о продаже Skoda Yeti | Продажа новых авто Skoda Yeti